Курсовая работа: Лизинг в России

Негосударственное частное образовательное учреждение

Южный институт менеджмента

Анапский филиал

Курсовая работа

по дисциплине

«Деньги, кредит, банки»

Тема: «Развитие лизинга в России»

Работу выполнил:

Студентка 4-го курса,

заочного отделения

группы 07-ФиК-ЗО

Полоева НН

Работу проверил:

Афанасьева ОМ

АНАПА 2010г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИЗИНГА

1.1 Понятие и функции лизинга

1.2 Формы и виды лизинга

1.3 История развития лизинга в России

ГЛАВА II. ЛИЗИНГ В СУДОСТРОЕНИИ

2.1. Анализ судостроительного лизинга в России

2.2. Влияние лизинга в судостроении на экономику России

ГЛАВА III. СТРАТЕГИЯ ЛИЗИНГА В РОССИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность развития лизинга в России обусловлена, прежде всего, неблагоприятным состоянием парка оборудования (значительный удельный вес морально устаревшего оборудования, низкая эффективность его использования, необеспеченность запасными частями и т. д.).

Сегодня существует мировая практика кооперации как внутри стран, так и международная в использовании промышленного оборудования, машин, новых технологий, сооружений промышленного назначения через особую форму предпринимательской деятельности - лизинг.

Лизинг является важным источником среднесрочного и долгосрочного финансирования предприятий в странах, как с развитой, так и с переходной экономикой. Особую роль в развивающихся странах он играет в качестве эффективного средства увеличения активов лизингополучателей, в частности малых и средних, особенно вновь созданных предприятий, играющих ключевую роль в вопросах обеспечения занятости, внедрения инноваций и развития конкуренции в этих странах.

В настоящее время на рынке лизинговых услуг работает большое количество лизинговых компаний, число которых постоянно растет. Эти компании способны привести в движение высвобождающиеся производственные мощности и значительно удовлетворить потребности промышленных и коммерческих предприятий в использовании оборудования (имущества). Причем при дефиците финансовых ресурсов, эти структуры способны помочь выжить многим предприятиям, обеспечив технологическое оснащения их производства, то есть заложить основы для экономического роста. По сути, лизинг - это очень выгодная форма инвестиций для предприятий, обновляющих парк производственного оборудования, а также для фирм, желающих, расширить рынок сбыта.

Исходя из этого, необходимо отметить позитивность лизингового механизма и актуальность выбранной темы работы. Выбор мною данной темы определили ряд причин.

Во-первых, рынок лизинговых услуг в России весьма молод и мало освоен.

Во-вторых, лизинг, является весьма перспективным направлением для работы. Долголетний опыт использования лизингового механизма в предпринимательской деятельности многих стран мира позволяет сделать вывод о его эффективности. Исходя из этого и существующего положения в России, необходимо отметить позитивность лизингового механизма.

И, наконец, в-третьих, с помощью лизинга реально могут быть привлечены инвестиции, необходимые для наиболее уязвимых звеньев российской экономики.

Целью данной работы является рассмотрение сущности лизинга и выявление его преимуществ по сравнению с традиционными формами финансирования, а также обоснование мероприятий по развитию и улучшению лизинга в России.

При реализации данной цели решались следующие задачи:

- Определение лизинга и его классификация;

- Описание основных преимуществ лизинга;

- Изучение особенностей развития лизинга в судостроении;

Основными методами исследования стали: метод сравнения, аналитический и табличный.

ГЛАВА 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЛИЗИНГА

1.1. ПОНЯТИЕ И ФУНКЦИИ ЛИЗИНГА

лизинг финансирование судостроение

Идея разделения права владения и права собственности и извлечения выгоды из владения известна с незапамятных времен, а рождение и распространение современного лизинга еще раз подтверждает, что новое - это хорошо забытое старое.

Лизинг - вид инвестиционной деятельности, по приобретению имущества и передачи его на основании договора лизинга физическим и юридическим лицам за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имущества лизингодателем.

Классический лизинг носит трехсторонний характер взаимоотношений: продавец (поставщик) имущества, лизингодатель, лизингополучатель.

Лизинговая операция осуществляется по следующей схеме. Будущий лизингодатель нуждается в некотором имуществе, для приобретения которого у него нет свободных финансовых средств. Тогда он находит лизинговую компанию, которая располагает достаточными финансовыми средствами, и обращается к ней с деловым предложением о заключении лизинговой сделки. Согласно этой сделке, лизингополучатель выбирает продавца, располагающего требуемым имуществом, а лизингодатель приобретает его в собственность и передает лизингополучателю во временное пользование за оговоренную в договоре лизинга плату. По окончании договора в зависимости от его условий имущество возвращается лизингодателю или переходит в собственность лизингополучателя.

В случае реализации дорогостоящего проекта число участников сделки увеличивается. Это, как правило, происходит за счет привлечения лизингодателем к сделке новых источников финансовых средств (банков, страховых компаний, инвестиционных фондов и т.п.).

С точки зрения имущественных отношений лизинговая сделка состоит из двух взаимосвязанных составляющих: отношений по купле-продаже и отношений, связанных с временным использованием имущества. С точки зрения обязательственного права эти отношения могут быть реализованы с помощью двух видов договора: купли-продажи и лизинга (передачи имущества во временное пользование).

В случае если в договоре лизинга предусмотрена продажа имущества после окончания срока договора, то отношения по временному использованию переходят в отношения купли-продажи, только теперь между лизингодателем и пользователем имущества.

Все этапы лизингового процесса тесно связаны между собой. Так, отношения по временному использованию имущества (договор лизинга) возникают только после реализации договора купли-продажи. Можно сказать, что в лизинговой сделке исполнение одного договора дает толчок к возникновению следующей сделки, а участники лизингового процесса тесно взаимодействуют между собой на разных этапах.

На первом этапе изготовитель оборудования и лизингодатель, заключая договор купли-продажи, выступают как продавец и покупатель. При этом пользователь имущества, юридически не участвуя в договоре купли-продажи, является активным участником этой сделки, выбирая оборудование и конкретного поставщика. Все технические вопросы реализации договора о купли-продажи (комплектность, сроки и место поставки, гарантийные обязательства, порядок приемки и т.п.) решаются между изготовителем и лизингополучателем, на лизингодателя ложится обязанность финансового обеспечения сделки.

На втором этапе покупатель имущества сдает его во временное пользование, выступая как лизингодатель. Однако отношения по второму договору не замыкаются между пользователем и лизингодателем. Продавец имущества, хотя и заключает договор купли-продажи с лизингодателем, несет ответственность за качество оборудования перед пользователем.

Если оценивать важность и главенствующую роль отдельных составляющих комплекса лизинговых отношений, то определяющими, конечно же, являются отношения по передаче имущества во временное пользование. Отношениям по купле-продаже отводится второстепенная роль.

По сути, экономическая сущность лизинга сводится к следующему:

- В качестве капитала в финансовой аренде используется не имущество, находящееся в собственности владельца, а "универсальный" капитал – денежные средства, на которые можно приобрести необходимое арендатору имущество;

- Она исключает убытки, связанные с продажей имущества, которое может оказаться невостребованным, или с потерей свойств этого имущества при хранении;

- Возможность арендатора взять в аренду имущество со свойствами, полностью отвечающими предъявляемым к нему требованиям;

- Возможность арендодателя отстранится от участия в передаче арендованного имущества, а, следовательно, и возможных претензий к его свойствам;

- Возможность приобретения лизингополучателем арендованного имущества в собственность по окончанию срока аренды.

Исходя из сущности лизинга, можно выделить его функции. Лизинг заключает в себе множество функций, из которых выделяются четыре основные:

- Финансовая функция - выражается в освобождении товаропроизводителя от единовременной оплаты полной стоимости необходимых средств производства и как бы в предоставлении ему долгосрочного кредита.

- Производственная функция - заключается в оперативном решении производственных задач путём временного использования, а не покупки дорогостоящих и морально стареющих машин. Это эффективный способ материально-технического снабжения производства и доступа к новейшей технике, к результатам научно-технического прогресса. При лизинге передача имущества может сопровождаться различным сервисом: техническим обслуживанием, страхованием, обеспечения сырьём и так далее.

- Сбытовая функция - расширение круга потребителей и освоение новых рынков сбыта, вовлечение в сферу лизинга тех, кто не может сразу купить то или иное имущество.

- Функция использование налоговых и амортизационных льгот - выражается в предоставлении государством участникам лизинговых правоотношений некоторых налоговых и амортизационных льгот, которые дают возможность производителю товаров, работ, услуг уменьшать свои издержки.

Важнейшим преимуществом приобретения оборудования в лизинге является право сторон лизингового договора применять механизм ускоренной амортизации с коэффициентом не выше трех при линейном и нелинейном методе начисления. Если предмет эксплуатируется в условиях агрессивней среды, коэффициент умножается на три (п. 7 ст.259 НК РФ).

Лизинговое имущество может учитываться на балансе как лизингодателя, так и лизингополучателя (п.1 ст.31 Федеральный закон от 29.10.98 №164-Ф3 «О финансовой аренде (лизинге)). Амортизационные отчисления производит сторона договора лизинга, на балансе которой состоит предмет лизинга (п.2 ст.31 Закон о лизинге). Применение механизма ускоренной амортизации, позволяет лизингополучателю существенно уменьшить выплаты по налогу на прибыль в первые годы после приобретения основных средств, независимо от того, учитывается имущество на балансе лизингополучателя или лизингодателя.

В случае, когда имущество учитывается на балансе, к расходам уменьшающим налоговую базу по налогу на прибыль лизингополучателя, относятся лизинговые платежи за вычетом амортизации (п.10 ст.264 НК РФ), а также суммы амортизационных отчислений. Если учет приобретаемых основных средств ведется на балансе лизингодателя, то у лизингополучателя к расходам, уменьшающим прибыль относятся лизинговые платежи в полном объеме (п.10 ст.264 НК РФ).

1.2. ФОРМЫ И ВИДЫ ЛИЗИНГА

Следует отметить, что на практике встречается множество форм и видов лизинга. Однако, некоторые специалисты считают, что из определения лизинга следует, что Гражданский кодекс РФ признает только финансовый лизинг, так как предусматривает наличие в сделке трех участников – арендодателя, арендатора и продавца. Кроме того, статья 665 Гражданского кодекса РФ закрепляет разовый характер сделки, вытекающий из того, что для каждой сделки арендодатель должен покупать имущество вновь. В Гражданском кодексе РФ, и Законом «О финансовой аренде (лизинге)» определено, что выбор продавца (поставщика) лизингового имущества может осуществляться лизингодателем. То есть, лизинговой компании не запрещено приобретать предметы лизинга без предварительной договоренности с каким-либо конкретным лизингополучателем. Следовательно, такого рода лизинговые сделки по существу являются оперативным лизингом, иными словами, лизинговой компанией сначала приобретается имущество, а уж затем заключается договор с лизингополучателем.

Кроме того, продавец может выступать одновременно и лизингополучателем предмета лизинга. Такой вид лизинговых операций фактически совершается в форме возвратного лизинга.

Таким образом, несмотря на отсутствие четкой классификации лизинговых отношений по видам лизинга на финансовый, возвратный и оперативный, российским законодательством предусмотрена возможность такого рода операции. Поэтому далее мной будут рассмотрены возможные виды и формы, которые принимают лизинговые отношения.

Лизинговые отношения классифицируются по видам в зависимости от:

- Объекта лизинга - лизинг движимого и недвижимого имущества;

- Продолжительности сделки – финансовый лизинг с нормативным сроком использования объекта, оперативный лизинг с периодом меньше нормативного срока использования;

- Условий амортизации лизингового имущества – с полной (ускоренной) амортизацией, с неполной амортизацией;

- Вида организации сделки – прямой, косвенный, возвратный, раздельный лизинг;

- Объема обслуживания лизингового имущества – чистый, с полным и неполным набором услуг, комплексный, генеральный;

- Типа лизинговых платежей – денежный, компенсационный, смешанный лизинг;

- Способа финансирования – срочный и возобновляемый лизинг.

Итак, по объекту лизинга различают:

- Лизинг недвижимости. Согласно пункту 1 статьи 130 Гражданского кодекса РФ к недвижимости (недвижимым вещам, недвижимому имуществу) относятся земельные участки, участки недр, обособленные водные объекты и все, что прочно связано с землей, то есть объекты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению невозможно. Из данного определения можно сделать вывод, что к данному виду лизинга относится лизинг зданий, сооружений. Однако, земля и другие природные объекты не могут быть предметом лизинга.

- Лизинг движимого имущества. Это лизинг оборудования, техники, автотранспорта и тому подобного. То есть тех вещей, которые не отнесены к недвижимости.

По продолжительности сделки выделяют:

- Финансовый лизинг – это наиболее распространенный вид лизинга. Он предусматривает, что в течение периода действия договора лизинга, выплаченные лизинговые платежи покроют полную стоимость или большую его часть, дополнительные издержки и прибыль лизингодателя.

При финансовом лизинге имущество по договору передается на срок, равный или несколько меньше его нормативного срока службы. Если сторонами выбран срок договора, меньший нормативного срока службы, то в договоре указывается остаточная стоимость имущества на момент истечения срока договора. При финансовом лизинге право выбора имущества (объекта) договора, а также производителя (продавца) принадлежит лизингополучателю. В договоре может быть предусмотрено, что с согласия и по поручению лизингополучателя выбор имущества производителя (продавца) осуществляет лизингодатель (статья 665 Гражданского кодекса РФ. «По договору финансовой аренды (договору лизинга) арендодатель обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество у определенного им продавца и предоставить арендатору это имущество за плату во временное владение и пользование для предпринимательских целей. Арендодатель в этом случае не несет ответственности за выбор предмета аренды и продавца.

Договором финансовой аренды может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется арендодателем.»)

Таким образом, данный вид лизинга характеризуется следующими основными чертами:

- Участием кроме лизингодателя и лизингополучателя третьей стороны (производителя или поставщика объекта сделки).

- Невозможностью расторжения договора в течение основного срока аренды (если только сторонами не нарушены условия договора), то есть срока, необходимого для возмещения расходов арендодателя.

- Продолжительным периодом лизингового соглашения (обычно близким сроку службы объекта сделки).

Финансовый лизинг подразумевает три варианта завершения лизингового соглашения (договора), при которых лизингополучатель может:

- Купить (или выкупить) объект сделки по остаточной (а не по рыночной) стоимости.

- Заключить новый договор на меньший срок и по льготной ставке (по типу возобновляемого (револьверного) лизинга).

- Вернуть объект сделки лизинговой компании.

По договору оперативного лизинга имущество передается лизингополучателю на срок, существенно меньший его нормативного срока службы, что дает возможность лизингодателю передавать его в лизинг неоднократно. При оперативном лизинге риск порчи или утери предмета лизинга лежит, как правило, на лизингодателе. Ставка лизинговых платежей обычно выше, чем при финансовом лизинге, из-за отсутствия гарантии окупаемости затрат.

По окончании оперативного лизингового договора лизингополучатель имеет право:

- Продлить срок договора на более выгодных условиях;

- Вернуть оборудование лизингодателю;

- Купить оборудование у лизингодателя по рыночной стоимости.

При оперативном лизинге лизинговое имущество может закупаться лизингодателем на свой страх и риск, то есть, без предварительного согласования с лизингополучателем, и передается лизингополучателю в качестве предмета лизинга за определенную плату, на определённый срок и на определенных условиях во временное владение и пользование. По истечении предусмотренного договором срока и при условии выплаты лизингополучателем предусмотренной договором суммы лизинговых платежей предмет лизинга возвращается лизингодателю, при этом лизингополучатель не имеет права требовать перехода права собственности на предмет лизинга. То есть в рамках договора оперативного лизинга лизинговое имущество не может быть передано в собственность лизингополучателя. Это возможно на основании последующего договора купли-продажи.

Таким образом, при финансовом лизинге лизингодатель (самостоятельно либо с привлечением заемных средств) финансирует конкретный проект лизингополучателя, связанный с приобретением в собственность того или иного объекта основных средств, а при оперативном лизинге ситуация в большинстве случаев похожа на простую аренду, с той лишь разницей, что передаваемое по договору лизинга имущество было приобретено лизингодателем специально для сдачи в лизинг.

Следует обратить внимание, что финансовый и оперативный лизинг являются основными самостоятельными формами лизинговых отношений. Все остальные могут выступать лишь как разновидности финансового или оперативного.

Как уже было сказано: в законодательных актах и иных нормативных документах нет определений ни финансового, ни оперативного лизинга. В бухгалтерском учете данные термины связаны исключительно с учетом лизинговых сделок, где финансовый лизинг определяется как сделка, в которой практически все риски и доходы, связанные с владельцем имущества, передаются лизингодателем лизингополучателю, а также ему же в конце срока передается и имущество. Соответственно, можно рекомендовать, чтобы именно лизингополучатель показывал на своем балансе стоимость лизингового имущества.

Деление лизинговых сделок на финансовые и оперативные в большей мере отражает особенности их организации, а также бухгалтерского и налогового учета. При этом в зависимости от условий использования имущества имеет место лизинг, как с полной, так и с неполной амортизацией.

Полная амортизация характерна для финансового лизинга: совпадение продолжительности сделки с нормативным сроком амортизации имущества; полная выплата стоимости имущества при его однократном лизинге.

Лизинг с неполной амортизацией, допускающий частичную выплату стоимости имущества, по своему содержанию отвечает параметрам оперативного лизинга.

По отношению к арендуемому имуществу (виду организации сделки) лизинг делится на две группы:

- Чистый лизинг означает, что в обязанность лизингодателя не входит предоставление каких-либо услуг лизингополучателю, в том числе по техническому или ремонтному обслуживанию имущества. Чистый лизинг имеет место в тех случаях, когда все расходы по эксплуатации, ремонту и страхованию используемого имущества несет лизингополучатель, и они не включаются в лизинговые платежи, которые таким образом «очищаются» от всех сопутствующих затрат. Лизингодателю поступают так называемые «чистые» или нетто платежи. При этом лизингополучатель обязан содержать имущество в рабочем состоянии, обслуживать его и по окончании срока сделки возвратить лизингодателю в состоянии, оговоренном в договоре лизинга;

- К полному лизингу относятся сделки, предусматривающие комплексную систему технического обслуживания, ремонта, страхования, а также подготовки персонала, служб маркетинга и рекламы. Лизингодатель, сохраняя право собственности на имущество, уплачивает также и налог на него в течение всего периода сделки. Лизингодатель, как правило, заинтересован в тесном сотрудничестве с лизингополучателем и в течение действия договора осуществляет контроль за правильным использованием переданного имущества. Преимущество этого лизинга в сравнении с другими состоит в предоставлении широкого спектра сопутствующих высокопрофессиональных услуг, оказываемых пользователю лизингодателем с возможным участием и самого производителя имущества. В системе полного лизинга, который предусматривает необходимый набор сервисных услуг, важное значение имеет гарантийное обслуживание используемого имущества, суть которого состоит в том, что оно передается лизингополучателю с гарантией его безотказной работы в течение определенного времени.

Комплексный лизинг, при котором кроме оплаты передаваемого имущества лизингодатель инвестирует дополнительные капитальные вложения по предмету лизинга (закупка начального объема сырья, комплектующих), необходимые лизингополучателю для начала организации производства продукции.

В зарубежной практике достаточно часто совершаются сделки, которые относятся к так называемому генеральному лизингу, который позволяет лизингополучателю дополнить список арендуемого оборудования без заключения новых контрактов. Это очень важно для предприятий с непрерывным производственным циклом.

В зависимости от состава участников лизинговых отношений (вида организации сделки) различают следующие виды лизинга:

- Прямой лизинг, при котором собственник имущества (поставщик, завод-изготовитель) самостоятельно сдает объект в лизинг (двухсторонняя сделка). По сути, эту сделку нельзя назвать классической лизинговой сделкой, так как в ней не участвует лизинговая компания. Однако по действующему российскому законодательству, в настоящее время для осуществления лизинговой деятельности не нужно получать специальное разрешение (лицензию), а, следовательно, круг юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, которые могут заниматься лизингом, не ограничен, но данная сделка будет являться уже не лизинговой;

- Косвенный лизинг, когда передача имущества в лизинг происходит через посредника (лизингового брокера);

- Раздельный лизинг, то есть лизинговая сделка с участием множества сторон. Этот вид лизинга распространен как форма финансирования сложных, крупномасштабных объектов, таких, как авиатехника, морские и речные суда, железнодорожный и подвижной состав, буровые платформы и тому подобное. Такой лизинг называют также групповым или акционерным. Он осуществляется с участием нескольких компаний поставщиков, лизингодателей и привлечением кредитных средств у ряда банков, а также страхованием лизингового имущества и возврата лизинговых платежей с помощью страховых пулов. Этот вид лизинга считается наиболее сложным. Специфической его особенностью является то, что лизингодатели обеспечивают лишь часть суммы, которая необходима для покупки предмета лизинга. Эти средства привлекаются и аккумулируются путем выпуска акций и распространения их среди лизингодателей, принимающих участие в финансировании сделки. Оставшаяся часть контрактной стоимости объекта лизинга финансируется кредиторами (банками либо другими инвесторами).

Одной из форм прямого лизинга является возвратный лизинг Возвратный лизинг представляет собой систему взаимосвязанных соглашений, при которой фирма - собственник зданий, сооружений или оборудования продает эту собственность лизинговой компании либо иному лицу с одновременным оформлением соглашения с ним о долгосрочной финансовой аренде (лизинге) своей бывшей собственности. Возвратный лизинг выступает в данном случае как альтернатива залоговой операции, причем продавец собственности, который в результате сделки становится ее арендатором (лизингополучателем), немедленно получает в свое распоряжение от покупателя взаимно согласованную сумму сделки купли-продажи, а покупатель продолжает участвовать в этой операции, но уже в качестве арендодателя (лизингодателя). Возвратный лизинг необходим, прежде всего, для тех хозяйствующих субъектов, которым срочно требуются значительные объемы оборотных средств. Особенностью такого вида лизинга является то, что продавец (поставщик) предмета лизинга одновременно выступает и как лизингополучатель.

По характеру лизинговых платежей различают: денежный компенсационный и смешенный лизинг.

При этом денежный лизинг имеет место, если все платежи производятся в денежной форме; компенсационный – платежи в форме поставки продукции, производимой на используемом имуществе или в форме оказания встречных услуг; смешанный основан на сочетании денежных и компенсационных платежей, в которых присутствуют элементы бартерной сделки.

По способу финансирования лизинг делится на:

- Срочный, когда имеет место одноразовая аренда имущества;

- Возобновляемый (другое название - револьверный), при котором после истечения первого срока договор лизинга продлевается на следующий период. При этом предметы лизинга через определенное время в зависимости от износа и по желанию лизингополучателя могут меняться на более совершенные образцы. Лизингополучатель принимает на себя при этом все расходы по замене оборудования. Количество объектов лизинга и сроки их использования по данному виду лизинга заранее сторонами, как правило, не оговариваются.

Формы лизинга. Действующим российским законодательством в части форм лизинга предусматривается только внутренний и международный лизинг (статья 7 Закона «О финансовой аренде (лизинге)»). В принципе, внутренний и международный лизинг можно было рассмотреть как определенные виды лизинга, однако мы их выделили отдельно и назвали формами лизинга. Все потому, что в отличие от других видов лизинга эти предусмотрены законодательно. При этом в законе они упоминаются именно как формы лизинга.

Критерием для отнесения операции лизинга к той или иной форме служит принадлежность лизингодателя и (или) лизингополучателя к резидентам или нерезидентам Российской Федерации.

При осуществлении внутреннего лизинга участники лизинговой сделки являются резидентами РФ. Если же лизингодатель либо лизингополучатель является нерезидентом РФ, то данная форма называется международным лизингом. Национальная принадлежность продавца как субъекта операции лизинга значения в данном случае не имеет.

В случае осуществления договора внутреннего лизинга, отношения сторон регулируются нормами российского законодательства, и в первую очередь Гражданским кодексом РФ и Законом «О финансовой аренде (лизинге)», договорными условиями.

По отношению к международным сделкам следует применять нормы международных договоров и национального российского законодательства, договорные условия, обычаи делового оборота, включенные в свод обычаев, а также типовые руководства и принципы международных коммерческих договоров. Например, Конвенцией о международном финансовом лизинге, принятой в мае 1988 года в Оттаве, ее еще называют Оттавской конвенцией.

1.3. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЛИЗИНГА В РОССИИ

Лизинг известен человеку с незапамятных времен. Самые ранние документы об аренде датируются примерно 2000 годом до н.э. Глиняные таблички, обнаруженные в древнем шумерском городе Ур, содержат сведения об аренде сельскохозяйственных орудий, земли и водных источников, волов и других животных. Эти глиняные таблички рассказывают о храмовых священниках, заключавших договоры с местными фермерами. Еще Аристотель в “Риторике” отметил, что богатство составляет не владение имуществом на основе права собственности, а его использование. Английский автор Т. Кларк утверждает, что лизинг был известен задолго до того, как жил Аристотель: он находит несколько положений о лизинге в законах Хаммурапи, принятых около 1760 г. до н.э.

Древние цивилизации, включая греков, римлян и египтян, считали аренду привлекательным и доступным способом приобретения оборудования, земли и домашнего скота, что нашло свое отражение в Институциях Юстиана. Древние финикийцы, славившиеся как отличные моряки и торговцы, практиковали аренду судов, которая была очень похожа на классическую форму современного лизинга оборудования. Множество краткосрочных договоров аренды обеспечивало получение как судна, так и экипажа. Долговременные "чартерные" соглашения подписывались на срок, покрывавший весь расчетный период экономической жизни судов, и требовали от арендатора принять на себя большей части обязательств, вытекающих из использования арендуемых объектов. В этих древних соглашениях об аренде кораблей отражен практически тот же круг проблем, который служит предметом обсуждения и в сегодняшних переговорах между арендодателем и арендатором.

Лизинг не был ограничен арендой конкретных типов собственности. В истории существуют факты, когда арендовались не только различные типы сельскохозяйственной техники и ремесленного оборудования, но даже военная техника.

В Венеции в XI веке существовали сделки, схожие с лизинговыми операциями: жители этого города сдавали в аренду очень дорогие по тем временам якоря владельцам торговых судов и торговцам. По окончании плавания якоря возвращались их владельцам, которые вновь сдавали их в аренду.
В начале XX века многие железнодорожные лизинговые компании осознали, что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что предусматривало предоставление оборудования в трастовое (доверительное) пользование. Вместо этого они требовали лишь краткосрочного его использования. Лизинговые компании стали предлагать контракты с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны возвращались арендодателю, который сохранял за собой право собственности на это имущество. Такие арендные договоры заложили начало операционного лизинга.
В это же время стал быстро наращивать масштабы лизинговый бизнес, связанный с транспортными средствами. В 30-е годы XX века Генри Форд эффективно использовал аренду для расширения реализации своих автомобилей. Однако настоящим прародителем автомобильного лизингового бизнеса считается Золли Фрэнк — торговый агент из Чикаго, который в начале 40-х годов прошлого века первым предложил долгосрочную аренду автомобилей.

В России понятие "лизинг" появилось во время Второй мировой войны. Первым и наиболее заметным фактом участия СССР в лизинговых сделках стали известные поставки на условиях «ленд-лиза». Во время II Мировой войны США поставляло своим союзникам оружие, продовольствие, автомобильную технику, медикаменты по договорам лизинга. Однако большого распространения лизинг в России не получил. После войны он использовался, главным образом, для приобретения судов и самолетов (и сейчас наиболее распространенный объект международного лизинга) - занимались им только организации, работающие в сфере международных экономических отношений ("Совфрахт», "Совтрансавто»).

В начале 90-х гг. в России начали появляться первые лизинговые компании, большинство из которых были учреждены коммерческими банками. До 1996 года лизинг мог осуществляться в качестве сделок, "хотя и не предусмотренных законом, но не противоречащих ему" (статья 4 ГК РСФСР 1964 года).

К середине 90-х гг. Правительство РФ, оценив потенциал лизинга и его преимущества для экономического развития страны, приняло ряд постановлений, направленных на поддержку лизингового сектора.

Таким началом правового регулирования лизинга в России был Указ Президента от 17.11.1994 г. № 1929 "О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности". Данный Указ не содержал норм, направленных на непосредственное урегулирование правоотношений, связанных с лизингом имущества, а лишь поручал Правительству РФ разработать и в месячный срок утвердить Временное положение о лизинге.

Во Временном положении о лизинге была несколько скорректирована позиция, содержащаяся в Указе от 17 октября 1994 г. № 1929, относительно понятия "лизинг" в сторону договорной природы лизинговых отношений. Так, п.1 положения понятие "лизинг" употребляется в двух разных значениях: во-первых, с экономической точки зрения лизинг представляет собой один из видов предпринимательской деятельности, одну из форм коммерческого инвестирования временно свободных либо специально привлеченных для этих целей денежных средств; во-вторых, с юридической точки зрения под лизингом понимается договор финансовой аренды (лизинга).

В число объектов договора лизинга Временное положение включило любое движимое и недвижимое имущество, относящееся к основным средствам. Субъектами лизинговых правоотношений согласно Временному положению были признаны: в качестве лизингодателя - юридические лица, осуществляющие лизинговую деятельность, или граждане, занимающиеся предпринимательской деятельностью без образования юридического лица и зарегистрированные в качестве индивидуальных предпринимателей; в качестве лизингополучателя - юридические лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность, или граждане - индивидуальные предприниматели, получающие имущество в пользование по договору лизинга; в качестве продавца лизингового имущества - юридические лица - изготовитель машин и оборудования, а также иные организации и граждане, продающие имущество, являющееся объектом лизинга (п. 3).

Временное положение разрешило лизинговым организациям создаваться и в других организационно-правовых формах.

Во всем мире лизинговая отрасль различает два основных типа лизинга – оперативный и финансовый. В России до начала 90-х годов, когда термин «лизинг» впервые появился в контексте коммерческих сделок, к обоим этим видам лизинговой деятельности применялся термин «аренда». Сегодня, в соответствии с российским законодательством международному понятию «оперативный лизинг» соответствует российский термин «аренда», а понятию финансовый лизинг – российский термин «лизинг». Сделки по финансовой аренде или лизинговые сделки в России, как правило, характеризуются тем, что лизингодатель приобретает основные средства в соответствии со спецификациями, указанными лизингополучателем; лизингодатель получает право собственности на актив, и график лизинговых платежей тесно соотносится с графиком амортизации предмета лизинга.

Постановления Правительства РФ по различным вопросам лизинговой деятельности продолжали издаваться и после принятия Части II Гражданского кодекса РФ, однако они носили организационный характер и не содержали положений, направленных на позитивное регулирование договора лизинга.

На рынке появились новые компании, учрежденные финансово-промышленными группами. Также начали создаваться лизинговые компании с участием муниципальных и региональных органов власти, использовавшие в большинстве случаев финансирование из бюджетных источников под низкие или нулевые процентные ставки для реализации различных государственных программ, связанных с обновлением фондов или поддержкой начинающих или развивающихся бизнесов.

В 1994 г. группа из 15 лизинговых компаний учредила Российскую ассоциацию лизинговых компаний («Рослизинг»). Сегодня членами «Рослизинга» являются более 80 организаций, а объем заключенных сделок растет с каждым годом. Наряду с лизинговыми компаниями туда входят также страховые компании и банки. Ассоциация "Рослизинг" является членом европейской ассоциации лизинговых компаний «LeasEurope» и ведет активную информационную и исследовательскую деятельность, в том числе, выпуская журнал «Технологии лизинга и инвестиций».

Впоследствии при Международной Финансовой Корпорации была создана группа по развитию лизинга в России, также занимающаяся исследовательской и информационной деятельностью и оказавшая значительное влияние на внесение поправок в федеральный закон «О лизинге» и оптимизацию других законодательных актов.

Два постановления, принятые Правительством РФ, сыграли важную роль в развитии лизинга. Первое постановление №1133 (ноябрь 1995 г.) предусматривало, что лизингополучатель может включать лизинговые платежи в состав затрат. Второе постановление №752 (июнь 1996 г.) предусматривало, что стороны договора лизинга могут применять механизм ускоренной амортизации к активам, являющимся объектами финансового лизинга, при отражении таковых в своей финансовой отчетности. Однако эти постановления не решали всех проблем.

С момента появления лизинга в России отраслевые показатели выросли не только в отношении числа появившихся лизинговых компаний, но также и в отношении объема заключенных лизинговых сделок. В 1995 г., например, общий объем сделок, заключенных членами «Рослизинга», составил 170 млрд. рублей (42 млн. долларов США), в 1996 г. эта цифра выросла до 670 млрд. рублей (130 млн. долларов США), а в 1997 г. - до 2,8 трлн. рублей (500 млн. долларов США). В 2000 г., по информации «Рослизинга», его члены заключили лизинговые сделки на общую сумму 530 млн. долларов США.

Упадок российского финансового сектора, последовавший за кризисом в августе 1998 г., оказал значительное влияние на развитие лизинга в России. Прежде всего, он привел к резкому сокращению долгосрочного банковского кредитования, и многие лизинговые компании приостановили свою деятельность. Кроме того, объем лизинговых сделок упал приблизительно с 1,4 млрд. долларов США до чуть более 400 млн. долларов США.

В результате кризиса сильно пострадали компании, которые, получив валютные кредиты для финансирования лизинговых сделок, заключали при этом сделки в рублях, принимая тем самым на себя валютный риск.

В большинстве случаев лизинговые компании шли навстречу лизингополучателям, пересматривая графики платежей, предоставляя отсрочки. Политика лизинговых компаний после кризиса еще раз подтвердила, что лизинг - это гибкий действенный механизм финансирования, учитывающий интересы лизингополучателя.

В посткризисный период продолжали создаваться новые лизинговые компании. За один год, прошедший после кризиса, лицензии на осуществление лизинговой деятельности получили 317 компаний, что м расценивается как рост отрасли на 51%.

По данным экономического исследования 80% компаний, являющихся крупнейшими участниками рынка в настоящее время были зарегистрированы после кризиса.

Рост российской экономики, безусловно, повлиял на сектор лизинговых услуг. Успешно развивались лизинговые компании с опытным и профессиональным руководством, независимые от банков, пострадавших от кризиса, и готовые принимать на себя риски, связанные с лизинговой деятельностью.

Помимо расширения кредитной базы, лизинговые компании также расширяли свою клиентскую базу и спектр оборудования, с которым они работали. Отправной точкой деятельности лизинговых компаний традиционно является автотранспорт, однако по мере того, как у них появляется опыт в оценке риска, они часто переходят к лизингу более сложного производственного оборудования. .Этому способствовал эффект «низкой базы» после значительного сокращения объема рынка лизинга в 2009 году, стабилизация в экономике и существенное снижение процентных ставок в нынешнем году позволили участникам лизингового рынка быстро нарастить масштабы сотрудничества.

Позитивно повлиял на работу лизингодателей и ощутимый рост предложения заемных средств со стороны банков, которые в настоящее время активно ищут надежные объекты для размещения своих активов.

Объем нового бизнеса по итогам 1 полугодия 2010 года составил 255,5 млрд рублей (таблица 1), темпы прироста к аналогичному периоду прошлого года достигли 183,6%. Сумма стоимости всех предметов лизинга (без НДС) по вновь заключенным сделкам составила примерно 159 млрд. руб.

(в 3,2 раза больше, чем за 1 полугодие 2009 года), а суммарный портфель лизинговых компаний – 1 037 млрд. руб.

Эти позитивные изменения приведены в таблица №1 Развитие лизинга в России. Однако, значительная часть лизингового финансирования, предоставляемого независимыми лизинговыми компаниями, предназначена для малых и средних предприятий - части российской экономики, по-прежнему имеющей значительный потенциал для роста. По моему мнению, это крайне положительная тенденция для российского лизингового сектора.

Так, например, получить поддержку ОАО «Российский Банк Развития» может любое предприятие (или индивидуальный предприниматель), которое относится к категории субъектов малого и среднего предпринимательства в соответствии с требованиями Федерального закона № 209-ФЗ от 24 июля 2007 года и имеет срок регистрации и ведения бизнеса не менее 1 года. Реализация программы через лизинговые компании предусматривает двухуровневый механизм поддержки субъектов малого и среднего бизнеса, нуждающихся в оборудовании, транспорте и спецтехнике. Отобранные ОАО «Российский Банк Развития» лизинговые компании приобретают данное имущество за счет целевого кредитования в целях дальнейшей передачи в лизинг предприятиям малого и среднего бизнеса сроком до 5 лет.

Приобретаемые предметы лизинга должны иметь аналоги, быть неэксплуатируемыми, за исключением выставочных экспонатов, и относиться к третьей амортизационной группе и выше.

Для достижения целей программы Банком разработаны стандартные условия кредитования лизинговых компаний, при этом лизинговые компании должны соответствовать определенным требованиям:

- Наличие практического опыта реализации лизинговых проектов не менее 2 лет (в том числе по направлению работы с субъектами малого и среднего предпринимательства не менее 1 года);

- Наличие собственного капитала на последнюю отчетную дату в размере более 15 млн. рублей;

- Положительная деловая репутация.

ГЛАВА 2. ЛИЗИНГ В СУДОСТРОЕНИИ

2.1 АНАЛИЗ СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ЛИЗИНГА В РОССИИ

Рынок лизинга по темпам роста опережает практически все основные финансовые секторы экономики. Поэтому растет не только абсолютный размер лизинговых сделок, но и их роль в экономике России.

Как отмечается в исследовании компании РосБизнесКонсалтинг в результате финансово-экономического кризиса сильно изменилась структура лизинга по предметам сделок: на первое место вышли авиатранспорт и железнодорожная техника.

Помимо указанных отраслей, ожидается, что лидерами развития российского рынка станут лизинг недвижимости и судовой техники, что очень наглядно продемонстрировано в таблице №2

Доля лизинга недвижимости в структуре российского рынка хотя и не превысила 6% в 2009 г., но с 2007 г. выросла в 3 раза.

В сегменте недвижимости лизинг может стать альтернативой бизнес-ипотеке. Как отмечают девелоперы, все больше компаний предпочитают покупать офисные и складские помещения по лизинговым схемам. Если в 2008 году процент сделок с заключением договора лизинга составлял не более 1%, то по итогам 2009 данный показатель увеличился до 3%.

Несмотря на небольшой объем сделок по покупке объектов с использованием лизинговых схем, условия такого приобретения коммерческой недвижимости выгоднее, чем с привлечением инструмента ипотеки, особенно для компаний, ведущих производственную деятельность. Так, первоначальный взнос равен 30% от общей стоимости объекта. Удорожание объекта недвижимости составляет 14% в год, а срок погашения задолженности - 5-7 лет. Последний платеж вносится в размере 10% от общей суммы займа и выплачивается после заключения основного договора купли-продажи в момент передачи объекта его будущему владельцу. В итоге покупатель получает рассрочку всего на 60% от общей стоимости объекта.

После периода медленного выхода из кризиса в самом начале 2000-х годов, судостроительная отрасль в 2007 году получила значительный импульс для своего развития. Указ Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 года о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), разработка под руководством Минпромэнерго России «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года» и Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.», проведение Минпромэнерго России конкурса лизинговых проектов в области гражданского судостроения, создали организационно-правовой и финансовый фундамент для консолидации усилий и активных действий по восстановлению и наращиванию производственного и научно-технического потенциала отечественного судостроения.

Рассмотрим реальные преимущества лизинга перед альтернативными способами финансирования, строительства или покупки новых судов (собственные средства или банковский кредит):

- От лизингополучателя не требуется единовременного отвлечения значительных оборотных средств, кроме выплаты в период строительства авансовых платежей в размере от 15 до 25% стоимости судна;

- Возможность использования ускоренной амортизации судна со специальным коэффициентом к основной норме амортизации, достигающим 3-х, что позволяет практически во столько же раз снизить общую величину налога на имущество;

- Возможность относить лизинговые платежи в полном объеме на себестоимость своих услуг, что обеспечивает значительную экономию налога на прибыль, поскольку платежи по погашению традиционного кредита покрываются за счет чистой прибыли.

Первое из указанных преимуществ особенно важно для средних и малых судоходных компаний, не имеющих возможности получить доступ к строительному и послепоставочному финансированию. Даже если заказываемые ими суда будут включены в Российский международный реестр судов (РМРС), а в него включаются только суда, осуществляющие международные перевозки, это не решает для судовладельца проблему с финансированием. Включение судна в РМРС позволяет снизить его цену на величину НДС по завершению постройки и регистрации в РМРС, а также освобождает судно от налога на имущество и налога на прибыль при эксплуатации. Но для этого судно должно быть сначала построено, а следовательно, профинансировано, но на процесс организации финансирования будущая регистрация судна в РМРС никак не влияет.

Второе и третье преимущества лизинговых схем могут представлять интерес, в том числе, и для крупных заказчиков судовой техники, таких как «Газпром», «Роснефть», «ЛУКойл», у которых, как правило, нет проблем с привлечением финансирования. Этот интерес может подкрепляться тем, что практически все суда и судовая техника, представляющие интерес для этих компаний, связаны с разведкой, добычей и транспортировкой углеводородного сырья. Однако эти суда, по определению, не могут быть включены в РМРС, поскольку не выполняют международных перевозок, и следовательно, на них не распространяются налоговые льготы. В связи с чем, этим крупным заказчикам , я думаю будет небезынтересна ускоренная амортизация техники и возможность отнесения лизинговых платежей на себестоимость ее деятельности.

В то же время потребности и запросы российских судовладельцев диктуются перспективами разработки Арктического, Сахалинского и Каспийского шельфов. А также постоянно растущей отечественной грузовой базой. Приоритеты в этих потребностях во многом определяются программами таких крупных госкомпаний, как ОАО «Газпром», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Совкомфлот», ФГУП «Росморпорт», а также заказами крупных и средних частных судоходных компаний.

Среди приоритетных сфер: разведка и доставка углеводородного сырья (морские буровые установки, танкеры, газовозы и др.); обеспечение морских, речных перевозок и портовой инфраструктуры; обеспечение добычи, доставки и переработки рыбы; научно-исследовательский флот.

В таблице №3 приведены группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники.

Анализ групп приоритетов российского рынка, с точки зрения возможностей отечественного судостроения, показывает, что российские судостроительные заводы теоретически могут производить большую часть номенклатуры судов. Следует отметить такие три завода, как «Адмиралтейские верфи», «Балтийский завод» и «Северное машиностроительное предприятие», исключение составляют лишь некоторые позиции судов, которые в силу отсутствия мощностей невозможно сделать в России. С сожалением следует признать тот факт, что на протяжении последних 10-15 лет российские судостроительные заводы испытывали дефицит в заказах на строительство судов и, прежде всего, от отечественных заказчиков, что привело к замедлению производственного роста, невозможности осуществить работы по техническому перевооружению и модернизации заводов и, как следствие, к их отставанию по техническому уровню от зарубежных верфей.

По данным, прозвучавшим на заседании Правительства РФ от 8 ноября 2007 года, следует, что весь мир строит суда в кредит. При этом 20% стоимости строительства составляют средства будущего судовладельца и 80% – кредиты, привлеченные под 5–6% годовых на 10–12 лет. (при этом стоимость кредитов российских банков составляет 10–12% годовых на срок не более 5–6 лет). Однако, из-за структурных диспропорций несовершенства отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры российские суда оказываются на 20–25% дороже по сравнению с зарубежными аналогами.

И как следствие этого, многие типы танкеров и крупнотоннажных судов российские компании заказывали, и продолжают заказывать на зарубежных верфях, прежде всего, в Корее и Китае, где сроки постройки, цена судна и условия финансирования на сегодняшний день являются лучшими в мире.

К сожалению, за годы развития лизинга в области судостроения практически не было полноценных лизинговых сделок для новых транспортных или других типов судов, когда лизинговая компания за счет привлеченных или собственных средств организовала бы строительство судна на определенном заводе по выбранному или заказанному судоходной компанией проекту.

До настоящего времени взаимоотношения российских судовладельцев и лизинговых компаний ограничиваются несколькими примерами фактического приобретения последними на судостроительных заводах освоенных в производстве и постоянно строящихся для рынка портовых буксиров и барж, или покупкой на вторичном рынке подержанных небольших транспортных и рыбопромысловых судов с последующей сдачей их в лизинг. Эти отдельные, хотя и положительные, примеры, тем не менее, нельзя признать действующей системой. И как следствие удельный вес лизинговых сделок по судам в общей структуре рынка лизинговых услуг в России за 2006 г. был близок к 0%).

Во многом это связано с тем, что сущность и преимущества лизинга, как инструмента инвестиционной деятельности, участниками рынка судовой техники понимаются и используются неоднозначно.

С одной стороны, судоходные компании и другие пользователи судовой техники недостаточно четко представляют себе те выгоды, которые может дать им применение лизинговых схем строительства и эксплуатации судов, и пытаются получить финансирование через традиционные кредитные схемы, что бывает проблематично для многих из них.

С другой стороны, большинство состоявшихся российских лизинговых компаний (как самостоятельных, так и компаний при банках) на основании опыта осуществления конкретных лизинговых сделок выработали примерно схожие подходы к технологии их осуществления, и к сожалению, не готовы принять на себя риски, связанные со строительством на российских заводах, а также риски, связанные с их эксплуатацией, которая обеспечивает окупаемость судов не менее чем за 8-12 лет, а по речным судам даже более 12-ти. Это требует от лизинговой компании быть способной профессионально оценивать все эти риски, знать, как от них защититься или предотвратить, а также иметь возможность привлекать необходимые финансовые ресурсы на такой длительный срок. Очевидно, что для ряда компаний это пока затруднительно, а для подавляющего большинства – нереально.

Такое предположение нашло подтверждение количеством участников конкурса лизинговых проектов, организованного в августе 2007 г. Минпромэнерго России, по результатам которого распределялись бюджетные средства, направляемые государством на развитие и поддержку лизинга в судостроительной отрасли. Участие в этом конкурсе приняли только две компании: ОАО «Финансовая лизинговая компания» и ФГУП «Судоэкспорт», хотя приглашены были практически все ведущие российские лизинговые компании и банки.

Но с 2009 года лизинг в судостроении стал, хоть и очень медленно, но набирать обороты. Судостроительная отрасль России в 2009 г. смогла добиться более чем 60-процентного роста, однако отчасти этот рост связан с рядом таких факторов, как сдача сразу нескольких крупных судов и буровых платформ. И все же эта цифра отражает перспективы и возможности отрасли как локомотива роста в машиностроении в будущем. Говоря о деятельности ОСК, можно сказать, что сейчас в портфеле заказов 118 судов. Объем внешнеэкономической деятельности Объединенной судостроительной корпорации составляет 7,5 млрд. дол.

"Декабрь ознаменовался у нас подписанием крупных контрактов с Вьетнамом и Кувейтом на сумму более 2,5 млрд. дол, что даст существенную загрузку Адмиралтейским верфям и Хабаровскому судостроительному заводу", - сообщил Роман Троценко на встрече с президентом Медведевым, которая состоялась 10 июня 2010 года. Также на этой встрече был отмечен тот факт, что программа лизинга уже заработала и в этом году мы видим первый случай, когда были выделены кредиты под лизинг. По словам того же Троценко - "Самым активным банком является ВнешЭкономБанк, который через свою компанию "ВЭБ-лизинг" на сегодняшний день прокредитовал около 4 млрд. руб. судостроительных контрактов". Как считает глава ОСК, "эта мера оказалась самой действенной". "Она очень простая, легка в контроле", - пояснил он, добавив, что деньги выделяются только при условии, что суда строятся в России и на 60 проц. состоят из российского оборудования. А просьба Троценко продлить эти меры на следующий год была полностью и безоговорочно поддержана премьером.

"Мы ожидаем, что при принятии решения о закреплении квот для рыболовецкого флота мы увидим и интерес со стороны рыбаков по строительству нового флота", - объясняет он. Глава корпорации, кроме того, обратился с просьбой сохранить в следующем году и программу компенсации двух третей ставки кредитования по судостроению.
На 2010 г. в Объединенной судостроительной компании (ОСК) запланировано порядка 2,7 млрд. руб. на поддержку лизинга, и большая часть этих средств уже освоена.

Таким образом, несмотря на то, что лизинг в судостроении отстает по своим показателям от лизинга в авиастроении и железнодорожно-строительной технике , все же он играет очень важную роль и является приоритетным в экономике РФ.

2.2. ВЛИЯНИЕ ЛИЗИНГА В СУДОСТРОЕНИИ НА ЭКОНОМИКУ РОССИИ

Повышенное внимание к лизингу сейчас не случайно. В объявленный курс на модернизацию экономики этот инструмент вписывается идеально. Лизинг считается наиболее эффективным способом обновления и приобретения основных фондов - с его помощью многие предприятия модернизируют и расширяют производство, приобретают новое оборудования. Причем лизингом сейчас может пользоваться не только действующий, но и стартующий бизнес.

Минэкономразвития подготовило поправки в закон о лизинге, в которых упрощает процесс изъятия предмета лизинга, узаконивает повторный (вторичный) лизинг, позволяет пользоваться лизингом физическим лицам и некоммерческим организациям, а также разрешает передавать в лизинг имущество, приобретенное по договорам подряда. Соответствующий законопроект, вероятнее всего, будет рассмотрен Думой после летних каникул. Эксперты говорят, что это очередная попытка минэкономразвития внести изменения в закон о лизинге - первая была предпринята в 2009 году, но в июле 2010 минэкономразвития отзывало "сырой" проект из Госдумы.

Лизинг судов - один из немногих сегментов рынка лизинга, который продемонстрировал положительную динамику в 2009 году. Причина скорее не в увеличении спроса на аренду судов среди частных судоходных компаний, а в активности госкомпаний и госбанков по поддержке отечественного судостроения.

Если в 2008 году доля лизинга морских и речных судов по стоимости сделок составляла 0,04%, или 207 млн. руб., от всего объема рынка лизинговых услуг, то в 2009 году она увеличилась до 2,69%, или 7 млрд. руб. К сожалению, основная причина роста доли - в стоимости самого предмета лизинга. Стоимость судов, как морских, так и речных, - основная причина и крайне низкого интереса негосударственных лизинговых компаний к этому сегменту. «На российском рынке финансовый аренды что до кризиса, что в нынешний период сегмент лизинга судов интересовал очень немногих игроков, в том числе и имеющих достаточные финансовые ресурсы, достаточную ликвидность для регулярного осуществления подобных проектов в этом направлении. Суда, особенно крупнотоннажные, стоят дорого, крайне медленно окупаются, что требует заключения долгосрочных договоров лизинга», - говорит представитель лизинговой компании «Бизнес Альянс» Анатолий Балыкин.

Один из главных игроков - государственный «ВЭБ-лизинг». Компания сотрудничает с крупнейшим российским пароходством «Совкомфлот» и государственной Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК). Летом 2010 года Внешэкономбанк предоставил лизинговой компании «ВЭБ-лизинг» кредит для приобретения двух арктических челночных танкеров «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», построенных на «Адмиралтейских верфях», которые входят в ОСК. Эти ледоколы впоследствии были переданы в долгосрочную аренду сроком на семь лет с переходом права собственности «Совкомфлоту». Сумма сделки - более 200 млн долл.

«ВЭБ Лизинг» также поможет «Совкомфлоту» приобрести два танкера-химовоза дедвейтом 18 тыс. т каждый, находящихся в достройке на дальневосточных предприятиях ОСК. Кроме того «ВЭБ Лизинг» намерен передать в аренду «Совкомфлоту» не менее шести танкеров типа «Суэцмакс» (дедвейт около 160 тыс. т каждый), а также четыре танкера-газовоза для транспортировки сжиженного природного газа грузовместимостью до 175 тыс. куб. м каждый.

Все эти меры играют положительно роль в экономике России. Рост числа успешных предприятий способствует увеличению числа рабочих мест, и как следствие этого, повышение уровня благосостояния отдельно взятых граждан, так и экономическому росту страны в целом.

ГЛАВА 3.

СТРАТЕГИЯ ЛИЗИНГА В РОССИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ

Основными проблемами, которые препятствуют подъему производства на фоне растущего на протяжении последних лет спроса:

- Исторически сложившаяся «оборонная» специализация и, вследствие этого, несоответствие масштаба и структуры производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса.

- Критическое состояние основных производственных фондов - их износ по отрасли составляет более 60%, низкое техническое оснащение предприятий и высокая трудоемкость производства. В отрасли отсутствует комплекс для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (это наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж).

- Недостаточное финансирование в предыдущий период науки увеличило отставание от промышленно развитых стран в области разработки новейших технологий.

Однако в целях повышения конкурентоспособности отечественного судостроения утверждена стратегия развития на период с 2010 г. и до 2020 гг. Ее цель – создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе:

- Развития научно-технического потенциала и оптимизации использования производственных мощностей;

- Модернизации производства и технического перевооружения;

- Совершенствования нормативной и правовой базы.

Для решения намеченных Стратегией задач выделяются три программных периода, рубежами для которых являются: ближний (2010 г.), средний (2015 г.) и дальний - 2020 и последующие годы.

Каждый период имеет свою специфику и ресурсное обеспечение. Решение задач, по принципу от «простого к сложному», с одной стороны, позволяет сосредоточить усилия на достижимых результатах, а с другой – обеспечивает сохранение перспективного видения проблемы и выбранного курса.

Задача первого этапа, который мы сейчас рассматриваем – сохранение самой ценной части потенциала отрасли и закрепление на достигнутых ранее позициях.

Федеральным бюджетом Российской Федерации предусмотрено:

- Выделение средств для капитализации ОАО «ОСК» в целях реализации проектов лизинга судов отечественной постройки;

- Субсидии российским судовладельцам на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей на приобретение судов, изготовленных на российских верфях;

- Субсидии организациям транспортного и рыбохозяйственного комплексов на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на закупку судов, изготовленных на российских верфях.

При этом очевидно, что часть средств следует рассматривать как поддержку для заказа речных судов и флота для малых рыболовецких компаний. С 2007 г. в отрасли ведется работа по рассмотрению проектов создания современных мощностей в Западном, Северном и Дальневосточном регионах, прорабатывается возможность в рамках государственно-частного партнерства реализации этих проектов (Выборгская верфь, Приморск, Северная верфь, верфь в Кронштадте, модернизация «Севмаша»).

В соответствии со Стратегией в 2009 г. завершилось создание «Объединенной судостроительной корпорации» и вхождение в ее состав ведущих проектно-конструкторских бюро, таких как «ЦКБ «Рубин», «Северное ПКБ», «Малахит», «Алмаз», а также трех созданных центров судостроения и судоремонта - Западного, Северного и Дальневосточного - в качестве дочерних структур ОАО «ОСК».

Отставание в научно-техническом и технологическом развитии от уровня передовых стран будет компенсировано в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы.

Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без постоянного увеличения инвестиций в НИОКР.

Предстоит разработать новые технологии и средства механизации и автоматизации производственных процессов. В частности, требуется создание современной экспериментальной базы для исследования взаимодействия ледовых образований с ледоколами и судами ледового плавания, ледостойкими платформами и терминалами, для решения задач обеспечения безопасной эксплуатации создаваемых технических средств в условиях низких температур.

Выполнение Программы по поддержке судостроения и в частности, лизинга в нем, в полном объеме даст высокий эффект в судостроительной и смежных отраслях промышленности и при этом обеспечит поступление за период 2009-2016 гг. в федеральный бюджет налогов по продукции гражданского судостроения в объеме более 130 млрд. руб. против 90 млрд. руб. бюджетных затрат на реализацию Программы.

Основные показатели Стратегии развития судостроительной промышленности остаются неизменными:

- Обеспечение государственных нужд в военном и гражданском судостроении;

- Сохранение позиций на мировом рынке в области военного кораблестроения на уровне 15-20%;

- Экспорт гражданской продукции - 2% процента от мировых продаж,

- Неуклонный рост развития лизинговых операций.

В лизинговой программе, которая реализуется с 2008 года под эгидой ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», заложено ограничение - сумма контракта должна составлять не менее 2 млрд. рублей. И к сегодняшнему дню в рамках данной программы был заключен лишь один контракт на поставку судов (10 судов общей стоимостью 4,72 млрд. рублей). Но лизинг в первую очередь требуется небольшим, локальным судовладельцам, которые не способны привлечь достаточные кредитные средства. Таким образом, необходимо развивать лизинговую программу в интересах локальных судоходных компаний и снизить минимальную сумму контракта.

Минпромторг РФ вносит проект распоряжения Правительства РФ, которое предусматривает субсидирование процентной ставки по лизинговому договору на 7-8 лет. В результате российские судовладельцы смогут рассчитывать на государственную поддержку в течение всего срока лизингового договора.

Перспективы развития лизинга. Государственная помощь лизингу оказывается не всегда эффективной. Правительство РФ в пик кризиса приняло ряд постановлений, направленных на поддержку лизинговой отрасли. Однако, как отмечают участники рынка, господдержка в основном была ориентирована не на лизинговые компании, а на их клиентов, а также поставщиков оборудования, передаваемого в лизинг. В связи с этим, как утверждают представители лизинговых компаний, реальным подспорьем для отрасли в сложной экономической ситуации стала программа Российского банка развития, предусматривающая кредитование лизинговых компаний, работающих с предприятиями малого и среднего бизнеса. По оценке самого банка, по данной программе уже выдано кредитов лизинговым компаниям на сумму, превышающую 10 млрд. руб.

Основной проблемой лизинговых компаний в пик кризиса стало отсутствие финансирования. Банковское кредитование тогда фактически прекратилось, а те кредитные организации, что продолжали кредитовать лизинговые компании, предлагали деньги под 24-26% годовых. В связи с этим наиболее востребованными программами господдержки лизинговой деятельности были те, которые предусматривали выделение финансирования на более приемлемых условиях. Однако, анализ действующих федеральных программ в гражданской авиации, судостроении, агропромышленном комплексе, железнодорожной и иных стратегически важных отраслях показывает, что государство пыталось стимулировать лизинговую деятельность за счет предоставления субсидий лизингополучателям. Госпрограммы предполагали возмещение государством части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга. При этом субсидии выдавались по договорам лизинга имущества исключительно отечественного производства.

Лишь в двух постановлениях правительства предусматривается возможность предоставления субсидий непосредственно лизинговым компаниям. Речь идет о документе, подписанном в феврале 2008 года, о субсидиях лизинговым компаниям по уплате процентов по кредитам российских банков на закупку отечественных самолетов с целью передачи последних в лизинг. В июле 2009 года подобный механизм распространился и на сделки по приобретению отечественного автотранспорта.

Но в полной мере оценить эффективность данных мер господдержки очень сложно, так как, многие виды отечественного оборудования и техники не выдерживают конкуренции с зарубежными аналогами, а нередко и самих аналогов у нас не производится.

В сожаления, не всегда бюджетные средства направляются по назначению. Так по итогам проверки Генпрокуратурой РФ в октябре месяце Объединенной судостроительной корпорации, были выявлении грубые нарушения. В конце октября ведомство объявило об итогах проверки Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По данным Генпрокуратуры, полученные ОСК в 2008-2009 годах на реализацию лизинговой программы судостроения бюджетные средства в сумме почти 4 млрд. руб. не использовались по назначению, а размещались под проценты в коммерческих банках. Что привело к тому, что с 2009 года остались нереализованными приоритетные лизинговые проекты по достройке и передаче в лизинг траулеров для рыболовных компаний.

Государственные программы поддержки отрасли принимались не только на федеральном, но и на региональном уровне. Разработанная Комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга в октябре 2008 года программа предоставляет возможность предприятиям малого бизнеса возместить до 50% (но не более 450 тыс. руб.) от суммы затрат по договору лизинга. Но, к сожалению, эта программа не получила достаточного развития в силу ограниченности выделяемых на нее бюджетных средств. Подобные программы действуют в Архангельской, Псковской и других областях России. Деньги по ним выделяются небольшие, но данная поддержка является серьезным подспорьем в деятельности предпринимателей. Субсидии предоставляются не первой обратившейся компании, а только после достаточно серьезной проверки, пройти которую может только легально работающий бизнес. И в результате сам факт получения правительственных субсидий является своего рода серьезной репутацией для бизнесменов.

По опросам РБК Daily, программа РосБР стала единственно реальной поддержкой для лизинговых компаний. Она предусматривает кредитование на льготных условиях и на длительные сроки (до пяти лет) лизинговых компаний, финансирующих проекты лизинга оборудования, автотранспорта и техники для предприятий малого и среднего бизнеса. Ключевые плюсы программы не только в выгодных ставках и длительных сроках, но и в том, что банк передал обязательства (и ответственность) по рассмотрению и оценке клиентов лизинговой компании, что существенно увеличивает оперативность финансирования заявок лизингополучателей, также предельно ясно обозначены требования к потенциальному лизингополучателю. Единственный минус программы - это небольшие кредитные лимиты, выделяемые банком на лизинговые компании. Банк развития, по состоянию на 1 октября заключил договоры кредитования с 62 лизинговыми компаниями на общую сумму 10 млрд. руб., из которых 4,1 млрд. составили реально профинансированные сделки с малыми и средними предприятиями. Банк также открыл кредитную линию для «Балтийского лизинга». По сообщению банка, сумма кредитов, которые получили две компании этой группы, составила 400 млн. руб.

« В отношении развития лизинга в судостроении можно предположить, что предлагаемые сегодня государственные лизинговые схемы будут работать только в тех случаях, когда речь идет о бюджетных средствах. Частные структуры за свой счет этими схемами не воспользуются в связи с конкуренцией». Такую оценку дальнейшему развитию лизинга в судостроении дали специалисты крупнейших судоходных компаний. Дмитрий Мироненков, заместитель гендиректора по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной компании (ОСК), говорит, что лимит субсидий, выделенных государством на 2008-2010 гг., выбран практически полностью. В бюджете на эти цели было заложено более 60 млрд. руб.

В ОСК расширение государственных субсидий приветствуют, но просят о дополнительных мерах поддержки. Госкомпания, консолидировавшая основные активы в отечественном судостроении, хочет свести на нет конкуренцию с зарубежными верфями. Дмитрий Мироненков считает, что государство должно запретить эксплуатацию на внутренних водных путях судов иностранного производства. В ОСК ссылаются на зарубежный опыт: подобный режим в течение последних 80 лет действует в США.

Однако, из-за ужесточения экологических требований дефицит новых танкеров в России может составить почти 400 единиц.

В мировой практике судно считается молодым, если его возраст не превышает восьми лет. Средний возраст судов, которые ходят по российским рекам,- примерно 28 лет. Они не только не справляются с нагрузками, но и всерьез угрожают окружающей среде. Почти все танкеры, работающие в российских портах, однокорпусные, хотя, например, в Европе точку в истории однокорпусного транспорта поставили еще в 2003 году.

Но с 2014 года в России наконец вступят в действие правила МАРПОЛ (Конвенция по предотвращению загрязнений с судов), которые полностью запретят использование однокорпусных танкеров. Россия присоединилась к этой конвенции еще в конце 2007 года, но уже тогда сроки вывода однокорпусных танкеров назывались отдаленные (одним из них был, кстати, 2010 год). Правила МАРПОЛ обяжут судовладельцев использовать более безопасные двухкорпусные суда, что, по оценкам ОСК, сразу же создаст колоссальный дефицит тоннажа на рынке. Как говорят в корпорации, по танкерам он может составить почти 400 единиц.

Таким образом, госрегулирование создаст крайне интересный для российских судостроителей рынок. До 2030 года в России должно быть построено не менее 1,5 тыс. единиц самоходного грузового транспортного флота, около 2,4 тыс. единиц несамоходного транспортного флота, 290 пассажирских судов, 1,5 тыс. вспомогательных судов, включая технические. В общей сложности, по подсчетам Минпромторга , потребность в новых судах "река-море" составляет как минимум 6 тыс. судов.

Замене подлежит относительно простой тоннаж: танкеры, сухогрузы, суда снабжения то есть, то что не обязательно строить за рубежом и можно недорого построить на российской верфи. Основные активы, на которые ОСК намерена опираться в строительстве судов "река-море",- это в первую очередь завод "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде, а также судостроительный завод "Лотос" в Астраханской области. Строительство судов обеспечения планируется развивать на Амурском и Хабаровском судостроительных заводах, а позднее - на дальневосточной "Звездочке".

Для поддержки судостроения ОСК вместе с Минпромторгом, Минтрансом и другими ведомствами разработала законопроект, а также программу субсидирования лизинга судов. Проект ФЗ "О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ" предусматривает создание девяти специализированных судостроительных зон, которые будут иметь особые налоговые и таможенные режимы. Такие зоны ОСК планирует расположить во Владивостоке, Северодвинске, Мурманске и Санкт-Петербурге, а также в Калининграде, Новороссийске и Астрахани. В Центральном регионе будет еще одна судостроительная зона - на "Красном Сормово", а также на ООО "Верфь братьев Нобель" (Рыбинск), то есть фактически на всех крупнейших российских судостроительных верфях.

Таким образом, будут созданы судостроительные кластеры, продукция которых будет освобождена от большей части налогов, а ввозимых комплектующих - от налогов и импортных пошлин. Законопроект предусматривает обнуление НДС, снижение ставки налога на прибыль, единого социального налога. Без этих вещей, напоминают в ОСК, говорить не только о речном, но вообще "в целом о судостроении в России несерьезно". По расчетам Минтранса, закон заработает уже с 2011 года.

Еще одна проблема - высокие кредитные и лизинговые ставки на рынке. В начале 2010 года средние кредитные ставки на строительство судов в России составляли от 13,5 до 18% годовых, а предельный срок кредитования - не более пяти лет при оплате процентов ежеквартально. Ставка по лизингу достигала 16% годовых, при этом строящееся судно не являлось обеспечением по лизингу. Сейчас ситуация такова, что лизинговые компании требуют до 50% обеспечения от сумм кредита, а также 15% авансового платежа от лизингополучателя. Зачастую это делает использование лизинговых схем бессмысленным.

Конечно, с увеличением количества лизинговых операторов вырастет конкуренция на этом рынке и, соответственно, ставки по лизингу пойдут вниз. Однако пока этого не происходит, и с нового года Минпромторг намерен запустить программу увеличения субсидирования процентных ставок по лизингу судов - с нынешних двух третей ставки рефинансирования ЦБ РФ до девяти десятых, чтобы сравнять условия кредитования в России с мировыми. Этот проект касается договоров лизинга, которые были и будут заключены с 2008 по 2011 год, и министерство планирует в дальнейшем его пролонгировать. Согласно проекту, государство должно компенсировать процентную ставку по лизинговым платежам в течение семи-восьми лет после начала их погашения компанией.

Одновременно летом текущего года ОСК запустила программу льготного лизинга под 2,6% годовых на строительство судов в России. Компания открыла конкурс среди лизинговых компаний, готовых на 1 руб. ОСК, вкладываемый в строительство судна, привлечь 1 руб. собственных средств. Цель программы - увеличение количества лизинговых компаний, с которыми сотрудничает корпорация, до трех-четырех, таких как "Газпром-Лизинг", "Сбербанк Лизинг". Пока единственным партнером ОСК выступает "ВЭБ-Лизинг". Именно ему корпорация предоставила заем для финансирования строительства на "Окской судоверфи" десяти речных сухогрузов и передачи их в лизинг Волжскому пароходству, которое входит в Universal Cargo Logistics Holding Владимира Лисина.

Однако условия конкурса, итоги которого будут подведены до конца года, подразумевают финансирование строительства судна в пропорции 20% - заказчик, 80% - ОСК и лизинговая компания (на эти цели судостроительная корпорация получает ежегодно порядка 2 млрд. руб. от государства, и эта сумма может быть увеличена до 4 млрд. руб.) и его регистрацию под российский флаг.

Сейчас почти все суда регистрируются в офшорных государствах под удобными флагами, и эту ситуацию не изменить, если не предложить судовладельцам ряд льгот в обмен на регистрацию российского судна в международном реестре. Этот вопрос также может быть решен с принятием закона о поддержке российского судостроения и судоходства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Объем новых сделок на рынке лизинга в 1 полугодии 2010 года вырос в 2,8 раза по сравнению с 1 полугодием 2009 года. Сумма вновь заключенных сделок по итогам 1 полугодия 2010 года составила 255,5 млрд рублей (в 1 полугодии 2009 года - 90,1 млрд рублей). Предпосылками быстрого роста рынка стали стабилизация в экономике, существенное снижение процентных ставок, рост доступности финансирования, а также эффект «низкой базы» после значительного сокращения рынка в 2009 году. Лизинговый портфель в целом по рынку увеличился на 4,5% и составил 1037 млрд рублей.

Все говорит о том, что рынок лизинга восстанавливается после кризиса. Эффект «низкой базы» после значительного сокращения объема рынка лизинга в 2009 году, стабилизация в экономике и существенное снижение процентных ставок в нынешнем году позволили участникам лизингового рынка быстро нарастить масштабы сотрудничества. Позитивно повлиял на работу лизингодателей и ощутимый рост предложения заемных средств со стороны банков, которые в настоящее время активно ищут надежные объекты для размещения своих активов.

В опубликованных Министерством финансов РФ документах о налоговой политике на ближайшие годы предлагается поставить под сомнение необходимость применения в лизинговых сделках повышающих коэффициентов к норме амортизации. В случае отмены ускоренной амортизации последует как минимум снижение спроса на лизинговые услуги, а в худшем случае еще и парализация работы лизинговых компаний (в частности бухгалтерских и договорных подразделений). Возможно ли осуществление этих изменений в ближайшее время пока не ясно.

По итогам 2009 года участниками рынка прогнозировался рост нового бизнеса в 2010 году на уровне 10-15%. Однако уже сейчас большинство респондентов (60%) придерживаются оптимистичных прогнозов и ожидают увеличения суммы контрактов не менее чем на 30%. По оценке «Эксперта РА», в случае сохранения на рынке докризисных тенденций развития (когда в 3 квартале заключается не меньше сделок, чем в среднем в 1 и 2 кварталах, а 4 квартал составляет около 40% общегодового объема контрактов) прирост новых сделок по итогам года может составить до 60%.

Так что, по моему мнению, отмена ускоренной амортизации только принесет вред, что может крайне негативно скажется на заключении лизинговых сделок в судостроении и принесет сложности в выполнении своих обязательств лизингополучателями.

Можно говорить о том, что интерес к лизингу останется только со стороны тех компаний, которые будут рассматривать его не как финансовый инструмент, а как сервисную услугу, позволяющую приобретать имущество с минимальным взносом и широким набором сопутствующих услуг. Однако будут ли при этом существовать компании-лизингодатели, способные в должной мере оказывать такие услуги?

Вероятность принятия закона, отменяющего возможность ускоренной амортизации, оценить пока трудно, поскольку неизвестен инициатор данного предложения. Заинтересованной стороной такой отмены могут быть Министерство финансов и ФНС, предполагая повышение налоговых сборов, а также банки, желающие привлечь новых клиентов и устранить дополнительное звено в виде лизинговых компаний. Однако проигравшей стороной в таком случае окажется экономика России, которая потеряет один из инструментов развития и модернизации производства.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

Законы и постановления:

1. Федеральный закон от 29 января 2002 г. №10-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "О лизинге" // Собрание законодательства Российской Федерации. - 4 февраля 2002 г. - №5. - Ст. 376.

2. Комментарий к Федеральному закону "О финансовой аренде (лизинге)" / Под ред. Н.М.Коршунова. - М.: Издательство Норма, 2003.

3. Статья 665 Гражданского кодекса РФ.

4. Закона № 209-ФЗ от 24 июля 2007 года.

5. Постановлениями правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383.

6. Постановлениями правительства РФ от 2 апреля 2009 г. № 295.

7. Приказ Минпромторга №327 от 28 апреля 2009 г.

Печатные источники:

1. Приложение к газете «Коммерсантъ» №37 (37) от 25.10.2010.

2. «Маркет» - деловая газета, среда 15 сентября 2010г.

3. Журнал «Морская биржа» № 1(27) 2009 (Судостроение)

4. Учеб.-метод. пособие "Банковские услуги предприятиям", автор М.А.Боровицкая.

5. "Российская Бизнес-газета" №765 (32) от 31 августа 2010 г.

6. РБК Daily, СпБ

7. Журнал «Судостроение» № 3(21), 2007

8. Журнал «Морской бизнес» (северо-запада) №19 июнь 2010

9. «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу». Утверждена приказом Минпромэнерго России от 06.09.2007 г., № 354.

10. Чугунов В. В. Российское судостроение: возможности и перспективы на отечественном рынке заказов судов и морской техники // Судостроение, 2008, № 4. С. 11-17.

Ссылки в интернете

1. www.adventure-world.ru/node/

2. www.rian.ru/company/20100528/239676952.html

3. www.peterburgsnab.ru/lizing

4. 21. www.rg.ru/2010/08/31/lizing.html

5. 22. www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=132

Приложение 1

Таблица №1. Индикаторы развития рынка лизинга в России.

Показатели	2007 г.	1 полугодие 2008	2008г.	1 полугодие 2009	2009г.	1 полугодие 2010г.
Объем нового бизнеса, млрд. руб. (млрд. долл.)	997,5 (39)	430 (18)	720 (28,95)	90,1 (2,72)	315 (10,4)	255,5 (8,5)
Объем полученных лизинговых платежей, млрд. руб.	294294	215,5	402,8	167,2	320	159
Объем профинансированных средств, млрд. руб.	5537	2422	442	57,2	154	152
Совокупный портфель лизинговых компаний, млрд. руб.	1 202	1 320	1 390	992	960	1 037
Номинальный ВВП России, Млрд. руб. (по данным Росстата)	33 113,5	–	41 540,4	–	39 016,1	–
Доля лизинга в ВВП, %	3,01	–	1,73	–	0,81	–

Приложение 2

Таблица 2. Структура рынка по предметам лизинга

Предмет лизинга	Доля в новом бизнесе в I полугод. 2010г.. %я	Доля в новом бизнесе в I полугод. 2009г..	Прирост (+) или сокращение (-) объема сегмента	Доля сегмента в лизинговом портфеле на 01.07.2010г. в %
Железнодорожная техника	37,14	8,67	1114,18	40,44
Грузовой автотранспорт	8,34	8,45	179,87	5,72
Авиационный транспорт (воздушные суда, вертолеты)	8,16	7,50	208,36	13,27
Легковые автомобили	7,56	13,97	53,42	4,14
Суда (морские и речные)	5,36	0,00	–	1,74
Энергетическое оборудование	4,30	4,83	152,47	6,25
Дорожно-строительная техника	4,28	0,86	1 310,74	2,22
Строительная техника, включая строительную спецтехнику на колесах	3,92	5,43	105,02	3,56
Здания и сооружения	2,68	7,18	5,71	3,04
Оборудование для газодобычи и переработки	1,88	4,10	29,79	1,37

Приложение 3

Таблица№3

Группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники

Сфера приоритетов	Виды и типы судовой техники	Основные заказчики
I.Разведка, добыча и доставка углеродного сырья.	1.Морские буровые установки различных типов, в том числе ледостойкие для арктических регионов и Сахалина и для работы на мелководье Каспия. 2.Суда-снабженцы для обеспечения работы буровых установок: ледового класса и мелкосидящие для Каспия.	Газпром, Роснефть, Лукойл (и их судовладельческие или оперирующие компании).
	3.Ледоколы различных мощностей и назначения. 4.Танкеры-челноки высокого ледового класса дедвейтом около 70 тыс. тонн. 5.Газовозы высокого ледового класса 60-80 тыс. тонн. 6.Газовозы вместимостью 130-150 тыс. тонн.	Совкомфорт, Мурманское морское пароходство (ММП).
	7.Атомные плавучие электростанции	Росатом
II.Обеспечение морских и речных перевозок, а также портовой инфраструктуры.	1.Морские крупнотоннажные суда дедвейтом 70-100 тыс.тонн и свыше 100 тыс.тонн. 2.Морские суда среднего тоннажа дедвейтом 20-50 тыс.тонн. 3. Морские суда дедвейтом 10-20 тыс.тонн. 4.Морские и река-море суда дедвейтом 10тыс.тонн (танкеры, сухогрузы). 5.Речные и река-море суда дедвейтом 5-6 тыс.тонн (танкеры, сухогрузы, пассажирские). 6.Портовые и экспортные буксиры, бункеровщики и суда портовой инфраструктуры. 7.Морские паромы различных типов.	Совкомфорт, Новошип, Приморское пароходство (ПМП). ДВМП, ПМП, Северо-Западное пароходство, Норникель, и др. Волго-Балтийская Компания, Азово-Донское пароходство, группа компаний «Палмали», и др. судоходные компании Сибири и Дальнего Востока. Росморпорт, морские порты, частные буксировочные и бункеровочные компании. Росморпорт, частные компании Балтийского и Черноморского регионов.
III.Обеспечение добычи, переработки и доставки рыбной продукции.	1.Морские промысловые суда различных типов. 2.Рыбоперерабатывающие комплексы. 3.Рефрижераторные суда.	Рыболовецкие компании всех приморских регионов.
IV.Обеспечение деятельности по исследованию мирового океана.	Научно-исследовательские суда различных типов и размеров.	Росгидромет, РАН и др.